ヘッドライト関係の自作ネタ

1)光量アップ
一般的にノーマルハーネスは、バッテリーからライトバルブまでの間、さまざまなスイッチやコネクタを介しています。線材自体も比較的細く経路も長い。よってかなり電圧降下を起こしているようです。
バッテリーから直接ライトバルブへ太いハーネスをひき直してこの電圧降下を抑える。オンオフはリレーまたはFETを介して、機械式スイッチによるロスを最小限にする、というのがポピュラーなやり方です。クルマ用ですが、FET極東から同様のキットが発売されていたようです。ほかにHID化するというのもありますが、どちらにしてもハーネスのひき直しは必須のようですね。
リレーに比べるとFETのほうが小型化できそうですが、それなりに回路設計の知識が必要です。

2)常時点灯解除
いまどきの単車は、法的な根拠から常時点灯式です。お役所的には被視認性の向上を、メーカーサイド的にはコストダウンをといったところで両者の思惑が一致したのでしょう。個人的には常時点灯には特に異議もないです。クルマで夜間信号待ちでも、基本的にライトはつけっぱなしですからね。ただし、始動時だけはライトが消えたほうがよいなぁという気がしていました。しばらく乗らずにいてバッテリーが放電気味のとき、なかなかエンジンがかからずスタータモータが苦しそうなことが多いからです。

常時点灯解除の一般的な方法は　a)外付または純正流用でライトスイッチを増設する　b)モトイージー方式でオンオフする　c)ニュートラルスイッチ/ランプに連動させてライトを消すまたは減光する　の3つでしょう。

a)ライトスイッチの増設は直感的にわかりやすいのですが、法的な問題はさておき、レギュレータに対する負荷が心配です。
もともとライトスイッチの付いていた車種の場合、発電のためのマグネト(オルタネータ)が2系統になっていることが多いようです。つまり、電装系で一番電気を食うヘッドライトのために専用の経路があり、この経路は充電には使用されません。
レギュレートレクチファイヤのなかのレギュレータは、エンジンの回転数に応じて変動する電圧を一定にしていますが、発電しすぎて充電系にまわせない電気は熱に換えて捨てています。常時点灯を前提として設計されたモデルでライトを消してしまうと、本来ならヘッドライトで消費されるべき電気はすべてレギュレータの負荷になってしまうはずです。
昼間もライトオンにすれば問題ないのですが、自発的にスイッチを操作する必要があるためつけるのを忘れそうです。

b)モトイージーというのは商品名です。ヘッドライトバルブとハーネスの間にポン付けで挟むだけで動作します。キーオン～エンジン始動時はライトオフ、ディマをいったんHiにしてLoに戻すかパッシングを操作するとLo点灯。あとは基本的にLo常時点灯です。もちろん操作すればHiも点灯します。リレーの自己保持回路を利用したもので、リレーとダイオード2つで構成されています。とてもよくでてます。Hiビームの回路でコイルを励磁して、Loビームの接点を自己保持するわけです。
この商品の一番の売りは、スイッチ類をまったく増設せずにライトを制御できるところ。車種によっては、ライトオン状態の時に「一瞬」スタータスイッチを操作することで消灯もできるようです。
バルブ～バッテリー間のハーネスはノーマルを利用する前提なので、1)の光量アップと同時に行うときはさらにリレーの追加が必要。自己保持回路をロジック回路に置き換えるのは、ノイズっぽい単車の電気系を考えると結構面倒なようです。またこの方式でもa)と同じく、自分でスイッチ操作しない限りはライトが点灯しないという問題があります。

c)ニュートラルランプ連動方式というのは、ニュートラルランプから信号をもらってヘッドライトを制御するものです。数十パーセントに減光するのが多いですね。「じわっとリレー」という商品もこれにあたります。ばっさりと消灯したり、ヘッドライト内に増設したポジションライトを点灯させるなんて方法も見つかります。
この方式のポイントは、1速から2速にシフトチェンジする際に一瞬点灯してしまうニュートラルランプの遅延処理にあります。さまざまな手法が公開されています。大容量コンデンサ、PIC、CR遅延回路、そもそも気にしない(笑)など。
また、減光はロジックICによるPWM、タイマーIC555、PICなどなど、これまた星の数ほどの方法があります。ロジックICによるPWMはバイクDEポレポレさんの「POLEcon」が有名ですね。

実のところつい最近まで、c)のニュートラル連動減光方式で製作しようと思ってました。
長くなりましたので続きは次回。