「STANDARD MORTOR」というのはメーカー名でした。「標準微型摩打有限公司」、中国のメーカーのようです。
FVN20-Fという型番でひくとスペック表が手に入りました。

対して、FF-N20PNはマブチモーターの型番。こちらのスペック表も公開されています。

この手のものはたいていスペシャル品で、メインの型番の後の枝番の違いでだいぶ味付けが違いますから、単純な比較はできませんが、カタログ値では、FVN20-Fは3.6V/0.16Aでトルク2.2g・cm、FF-N20PNは5V/0.14Aでトルク2.6g・cmであることがわかりました。電圧も電流も異なりますが、これだけだとあまり違いが感じられませんね。

巻き上げ式の測定では数値化するのが結構面倒なので、別の方法で追試をすることにしました。

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前の記事でのTakapoonさんのコメントにもありますが、同じタイヤを履いているカスタマックスでは、据え切り問題なんて感じたこともありませんでした。カスタマのフロント周りを移植してポテメを取り付けるという大手術をすればよいのか。いやいや、それではこのエボトラでやっている意味がありません、ハイ。

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いきなり残項目リストに載っていない問題が浮上しました。
「据え切り」というのは、前にも後ろにも進んでいない状態でハンドルを切ることですが、ステアリングまわりやタイヤに対する負担がでかいので、実車ではご法度とされているものです。
フロントのデフロックをして、さて切れ角はどうかいなとプロポを操作して発覚しました。切れないんです。

ステアリングサーボの力が弱いのが一番の原因。といって、ビルトイン構造のこいつは、ギヤ比を変えることもままならず。リンク比を変えれば力は強くなるでしょうが、せっかく拡大した舵角も減ってしまいます。市販のマイクロサーボに載せかえるのはちょっとシャクだし。

タイヤの設地面積を減らして抵抗を減らすというテもありですが、そんな都合のいいタイヤがありません。

さてどうしたものか。

サスが縮むとトーアウトになってしまうのは、このクルマの構造的な問題です。

XMODS EVOトラのフロントサスペンションは、上側はピンが軸方向にスライド、下側はリンクアームがスイングするタイプのものです。そのためどうしてもキャンバーはネガティブ側になります。まあそれはそれで仕方ないかなと思えるのですが、タイロッドの接続方法はいただけません。

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オフロードアップグレードを組み込むと、異様に舵角が小さくなる現象について調べました。
結論から言うと、原因はユニバーサルジョイントの偏角の限界でした。

以降、R/C用語はいまいち詳しくないので、本業である機械設計の立場で単語を選びます。わかりにくくてすみません。

ステアリングを切る方向(上から見て回転方向)と、サスペンションが上下に動くための方向に対して自由度が必要で、なおかつ回転力を伝達するために、四駆車のフロント周りには特殊な駆動軸が必要です。機構として一般的なのが、自在継手(ユニバーサルジョイント)です。自在継手そのものについては、Wikipediaあたりにも説明がありますので詳細は省きます。
XMODS EVOでは、球状になった両端にピンがついている軸(いわゆるドッグボーン)と、その球状の部分が適度な隙間をもってはまり込むカップ状の端部をもつ軸によって、自在継手は構成されています。
が、いくら偏角が許容できる自在継手だからといっても、もちろん限界はあるわけです。

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