エキパイ磨きのためにまずは道具を揃えます。

この手のWeb情報をあさるとまず間違いなくヒットするのがオフセットサイザル。ディスクグラインダにセットする研磨工具です。
サイザルというのはもともと植物の名前でして、葉の繊維は耐水性が良好なため漁業用のロープなどに加工されます。麻縄みたいなもんですね。このサイザル麻をくるっと丸めて、複数個ディスクの平らな面外周部にオフセットして配置したものがオフセットサイザル。サイザル麻の間に空間があるので冷却効果があり、高速回転でもいわゆるバフ焼けを起こしにくく、回転数を上げられるので作業効率が良いというものです。
いいこと尽くめのオフセットサイザルですが、難点は入手性と価格でしょう。少なくとも近所のホームセンターには置いてありませんでしたし、通販で通常の研磨ディスクの3倍強の値段がします。

ここで注目すべきは「高速回転」「バフ焼け」というキーワード。研磨用途のディスクグラインダは回転数が変えられるものを使わないとダメだという理由がここにあります。

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自分のボルティーはNJ47Aという結構古いタイプで、しばらく併売されていたグラストラッカー初期型と同様、単気筒のくせにエキパイは二本出し、エンジン下で集合してマフラーは一本という構成です。エキパイとマフラーは一体モノで外すことはできません。

思い起こせば、中型免許をとって初めて買ったGB250クラブマン初期型はエキパイ二本でマフラー二本。二型以降はエキパイ二本でマフラーは一本、エキパイとマフラーは分離できました。クラブマンの社外マフラーのほとんどは二型以降用のスリップオンだったため、二型用の純正エキパイを入手して、確かダブルエムのステンレススリップオンを入れてました。あれはうるさかったなぁ。

話を戻して、グラストラッカー後期型やST250などの兄弟車はエキパイが一本で、ボルティーも最終型は一本出し。ただしエンジン腰上の構造がぜんぜん違うので、クラブマンのように後期型のものをポン付けで交換というわけにはいきません。

純正マフラーはもちろんメッキ品。日頃の無精のせいでエキパイにはポツポツと錆が浮いていて、特に集合部はかなりひどい錆状態。マフラーには垂らしたオイルが焼けたような怪しいシミが納車当初からあるし、エンド部分には前オーナーがこけた時につけたと思われるガリ傷も。シミはちょっとケミカルでこすってみましたが全く落ちる気配がありませんでした。
錆落としに尽力するのも手ではありますが、できれば純正品のほぼ新品が入手できればいいなぁと常々思っていました。

さて、この手の部品の入手は、自分のような貧乏人にとってはヤフオクに頼るのが常。ってことで暇なときはカテゴリで絞り込んだ一覧を値段順にソートしてぼちぼち眺めていたのですが、エキパイが一本のタイプならまだしも、二本タイプはなかなか出てきません。

新車で購入時に社外品に交換し、仕舞ってあった新品同様純正品が出品されたこともあったのですが、終了直前に入札しようとウォッチにいれて待っていたら、終了を待たずして出品取り消しされてしまいました。期待も大きかっただけにがっかり度もMAX。
仕方ない、新品の社外品を買おうかとリサーチしてみたものの、選択の余地がほとんどないくらい種類が限られていることと、あまりの高値に全く手が出ず。

で、マフラー欲しい病がどんどん高まっていたときに「ぽっ」と出品されたのがこれ。

今や絶版のヨシムラトライオーバルですよ。グラストラッカー用として出てきました。やっぱりスズキにはヨシムラでしょってことで本気度120%で入札、二人で競り合った末に無事落札できました。ちなみにこの写真は出品時の詳細説明からいただいています。

実物が到着し手に取ってしげしげと眺めると、写真からもわかるとおりエキパイの腐食はけっこうひどいです。詳細説明にもちゃんと書いてありましたが、ヘコミ、傷もけっこうあります。
値段の割に状態はいまいちでちょっと早まったかなぁ思わなくもないレベルでしたが、手をかければまあまあ見られるようになるはず。がんばってキレイにすることにしました。

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自作油温計の取り付けやオイル交換のくだりでたびたびボソっていた、オイルフィルタカバーの腐食の件です。
納車時からその気配はありありだったわけで、ここまで放置してきたのは単に無精のなせる業。今回の冬眠期間はこれといって工作もしていないので、ブログネタづくりのためにちょっとやってみようかなという企画です。

これが取り外したオイルフィルタカバー。汚いです。特に文字周囲の腐食が激しい。この部品自体は防錆のためにクリア塗装されているわけですが、角張っているところはそもそも塗装がのりにくいので剥げやすいのでしょうね。塗膜が薄いのでちょっとしたきっかけで錆が進行してしまうんだろうなぁと思います。
ちなみにこいつを外すとオイルが漏れてきますが、寒くてオイルが硬いのか油分が下に落ち切っているのか、ほとんど垂れてきませんでした。

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先週の話です。クランクケース内減圧バルブを教えてくれたクラブのひとに久しぶりに会ったので、あれはめちゃめちゃ具合いいねぇという話で盛り上がりました。
彼がニンジャにつけているのは強制減圧式。しかも効果の確認を定量的にするために、キーエンスのデジタル圧力計まで装備しています。セッティングの過程でバルブストッパーの曲げ角を変えてリフト量をいじってみたとき、リフト量を高くしすぎてステンレスのリードバルブが割れてしまい、代替品として2スト用のカーボンリードバルブ汎用品を使ってみたのだそうです。「結構あまってるんでよかったら使います?」断る理由がありません。

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昨日朝の出勤時、白いものがチラチラと舞いました。残念ながら今シーズンのバイク乗りは終了です。冬眠のための作業を施しました。

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クランクケース減圧バルブを取り付けて、都合300kmほど走行してみました。正直言ってこんなに変わるとは思ってもみませんでした。

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次のネタとして、巷で流行っている「クランクケース内圧の減圧」にチャレンジしてみます。原理や効果についてはググってもらえばわかりますのでここでは割愛。

会社のクラブのニンジャ乗りがエキパイから導いた負圧を利用する強制減圧方式を採用しています。「めちゃめちゃ具合いいっスよ～」とのことで気になっていたのですが、流石にエキパイに溶接加工するのは自分ではできないので、強制ではない方式、クランクケースとエアクリーナーボックスを繋いでいるブリーザーパイプにワンウェイバルブをはさむ方式でいってみます。ちなみに負圧で引っ張るのをアクティブ、クランクのポンピングを利用するのをパッシブとも呼ぶみたいですな。

パッシブ式は、市販品だとクランクケース内圧コントロールバルブとかレデューサーとか呼ばれているものです。
流用自作派の間ではトヨタ純正部品のPCVバルブを利用する方法がメジャー。他にもKTM純正部品の流用という手もあります。

市販品の中ではトヨタのPCVバルブが一番安価ですが、残念ながら我が家のヨツワは日産とスズキですので購入するすべがありません。トヨタ部品共販では車検証が必要とか必要ないとか…。

さて、必要なのはただの逆止弁。大別すると二通りの方式があります。流路の途中にボールまたはコマのような形の弁を設けるタイプと、2スト用のリードバルブのようなタイプです。前者がクランクケース内圧コントロールバルブ、後者がレデューサーになります。

自作派のなかには、ボールバルブを機械加工で一から削り出しでつくってしまう強者もいるようですが、ボールの径や重さなどのパラメータを決定するためには試行錯誤が必要。構造上の問題で高回転時の追従性が悪いとも、冬季に凍結して逆に内圧が上がってエンジンを壊してしまうことがあるとも聞きます。
対するリードバルブ方式は、完全自作するのは難しいです。

ってことでAISバルブを改造して利用することにしました。

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今回の記事は完全に個人的な覚書です。

この三連休は、小学校の授業参観とイトーヨーカドーの5%オフに行ったくらいで、特にこれといったこともなく過ぎてしまいました。まぁ先週一週間が激務だったのでいい休養になってよかったと。で、三連休最後の今日、暇に任せてボルティーの通常メンテナンスを実施しました。まじめにメンテしたのは一年ぶりです。

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