9月15日の記事の内容に沿って仕上げに入りました。
1)前後のデフロック
作業自体は簡単で、まず中を貫通しているピンをぐっと押し込みます。これだけでギヤのバックラッシがきつめになり、かなりゴリゴリ感が増します。その後念のため、ギヤ内部に接着剤を充填。百均で買った木工用ボンドを使いました。
デフギヤ自体はツーリングもトラックもさほど変わりません。内部構造はこの記事を参照ください。

2)前後ベベル起因のバックラッシとり
センターシャフトと赤いベベルギヤの勘合部に、ティッシュペーパをはさんできつめにしたくらいです。

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「STANDARD MORTOR」というのはメーカー名でした。「標準微型摩打有限公司」、中国のメーカーのようです。
FVN20-Fという型番でひくとスペック表が手に入りました。

対して、FF-N20PNはマブチモーターの型番。こちらのスペック表も公開されています。

この手のものはたいていスペシャル品で、メインの型番の後の枝番の違いでだいぶ味付けが違いますから、単純な比較はできませんが、カタログ値では、FVN20-Fは3.6V/0.16Aでトルク2.2g・cm、FF-N20PNは5V/0.14Aでトルク2.6g・cmであることがわかりました。電圧も電流も異なりますが、これだけだとあまり違いが感じられませんね。

巻き上げ式の測定では数値化するのが結構面倒なので、別の方法で追試をすることにしました。

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前の記事でのTakapoonさんのコメントにもありますが、同じタイヤを履いているカスタマックスでは、据え切り問題なんて感じたこともありませんでした。カスタマのフロント周りを移植してポテメを取り付けるという大手術をすればよいのか。いやいや、それではこのエボトラでやっている意味がありません、ハイ。

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いきなり残項目リストに載っていない問題が浮上しました。
「据え切り」というのは、前にも後ろにも進んでいない状態でハンドルを切ることですが、ステアリングまわりやタイヤに対する負担がでかいので、実車ではご法度とされているものです。
フロントのデフロックをして、さて切れ角はどうかいなとプロポを操作して発覚しました。切れないんです。

ステアリングサーボの力が弱いのが一番の原因。といって、ビルトイン構造のこいつは、ギヤ比を変えることもままならず。リンク比を変えれば力は強くなるでしょうが、せっかく拡大した舵角も減ってしまいます。市販のマイクロサーボに載せかえるのはちょっとシャクだし。

タイヤの設地面積を減らして抵抗を減らすというテもありですが、そんな都合のいいタイヤがありません。

さてどうしたものか。

今回は完全に覚書です。

残作業で主なところは、1)前後のデフロック　2)前後ベベル起因のバックラッシとり　3)自作減速機の歯飛び対策の補強　4)ファイナルのギヤ比変更　5)メインスイッチの動作不良対策　6)タイロッド周辺のガタとり　7)電池ボックスの移設　8)そろそろボディを…　ってなところですかね。

ステアモータとポテメの配線ですが、TOYOTA 2000GTのボディを載せたXMODS EVOツーリングの存在を思い出し、バラしてみました。

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